Slate, produttore del pick-up EV essenziale, ha trovato un altro modo per semplificare il suo prodotto: la batteria.
Quando mercoledì la startup ha rivelato il suo prezzo di partenza – 24.950 dollari prima di destinazione, tasse e altre spese – ha anche affermato di aver cambiato la strategia relativa alla batteria, eliminando il pacchetto opzionale da 240 miglia ma aumentando il pacchetto standard da 150 miglia a 205.
Il modo in cui Slate ci è riuscita dimostra quanto significativamente sia cambiato il mercato delle batterie negli Stati Uniti negli ultimi quattro anni.
Inizialmente, la startup prevedeva di utilizzare celle al nichel-manganese-cobalto (NMC). Questa sostanza chimica è ampiamente utilizzata nell’industria automobilistica ed è favorita per la sua densità energetica, che si traduce in un raggio d’azione più lungo. Ma l’NMC è anche costoso, soprattutto a causa degli alti prezzi del nichel e del cobalto.
Più recentemente, le case automobilistiche hanno iniziato a utilizzare un’altra sostanza chimica, il litio-ferro-fosfato (LFP). I pacchi batteria che utilizzano LFP hanno una minore densità energetica ma sono più economici di circa il 40%grazie in parte a ingredienti a basso costo come il ferro, uno dei principali materiali catodici, che sostituisce nichel e cobalto.
C’erano buone ragioni per cui Slate e altre case automobilistiche iniziarono con NMC. La catena di fornitura LFP oggi è concentrata in Cina. Non è sempre stato così: la prima startup statunitense di batterie A123 Systems è stata fondata per commercializzare la tecnologia. Ma dopo alcuni passi falsi, è fallita e lo è stata acquistato nel 2013 da un’azienda cinese di ricambi auto. Da allora, le aziende cinesi produttrici di batterie hanno abbracciato la chimica e dominato la produzione di celle LFP.
L’origine straniera di LFP significava che, prima dell’estate scorsa, i veicoli elettrici che lo utilizzavano non avrebbero potuto beneficiare di un credito d’imposta di 7.500 dollari ai sensi dell’Inflation Reduction Act. Risulterebbero idonee solo le batterie realizzate con materiali di provenienza nazionale o da aziende con cui gli Stati Uniti avevano un accordo di libero scambio. Ma quando il One Big Beautiful Bill Act ha eliminato i crediti d’imposta, anche quelle preoccupazioni sono svanite. I produttori cinesi sono tornati in considerazione. Slate ha affermato che sta lavorando con la società di batterie Gotion con sede a Hefei per procurarsi le celle, che saranno costruite in una fabbrica nell’Illinois. secondo agli InsideEV.
L’altro motivo per cui le case automobilistiche hanno rinunciato alle batterie LFP è stata la loro autonomia limitata. Le case automobilistiche che vendono nel mercato statunitense hanno dato priorità all’autonomia, anche se i veicoli che possono percorrere più di 300 miglia a pagamento tendono ad essere costosi, praticamente l’opposto di ciò che Slate sta cercando.
In realtà, la maggior parte delle persone non ha bisogno di così tanta autonomia e, poiché le reti di ricarica sono cresciute in dimensioni, portata e velocità, l’ansia da autonomia sta gradualmente diminuendo. Sebbene le celle LFP non raggiungeranno mai l’NMC in termini di densità energetica, le moderne variazioni della chimica hanno contribuito a colmare il divario. Ford, GM, Rivian e Tesla offrono tutti modelli che utilizzano celle LFP.
L’adozione da parte del settore delle celle LFP ha coinciso anche con il passaggio alla tecnologia cell-to-pack, che Slate sta utilizzando per costruire i suoi pacchi batteria.
In precedenza, quando le case automobilistiche assemblavano un pacco batteria, prima caricavano le celle nei moduli, che venivano poi caricati nel pacco. Questa configurazione ha permesso loro di utilizzare celle a sacca, che sono più economiche e leggere. Ma col tempo, si sono resi conto che l’approccio modulare annullava il risparmio in termini di costi e peso offerto dalle celle a sacca. Sebbene alcuni veicoli elettrici utilizzino ancora i moduli, l’industria si sta muovendo verso la costruzione “cell-to-pack”, in cui le batterie rigide, prismatiche o cilindriche, vengono caricate direttamente nel pacco stesso.
Il processo Cell-to-Pack riduce le fasi di produzione e aumenta la densità energetica volumetrica, una caratteristica utile per un piccolo veicolo elettrico come il camion Slate. Inoltre, le celle LFP possono essere caricate al 100% con meno preoccupazioni riguardo al degrado rispetto alle NMC, il che significa che i conducenti possono utilizzare l’intero pacchetto su base giornaliera.
Anche se probabilmente c’è stato un momento in cui la leadership di Slate ha dovuto dare il via libera al passaggio da NMC a LFP, lo slancio verso quella decisione si stava accumulando da anni. LFP non conquisterà l’intero mercato – case automobilistiche come GM scommettono su una chimica completamente diversa – ma la sua combinazione di basso costo e autonomia decente rendono LFP una scelta ovvia per quello che sarà il veicolo elettrico più economico negli Stati Uniti
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